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跑道视距_百度百科
_百度百科 网页新闻贴吧知道网盘图片视频地图文库资讯采购百科百度首页登录注册进入词条全站搜索帮助首页秒懂百科特色百科知识专题加入百科百科团队权威合作下载百科APP个人中心收藏查看我的收藏0有用+10跑道视距播报讨论上传视频本词条由“科普中国”科学百科词条编写与应用工作项目 审核 。跑道视距(Runway Visual Range) 简称 RVR 国际民航组织公约的附件三中有定义。 跑道中线,航空器上的飞行员能看到跑道面上的标志或跑道边界灯或中线灯的距离。RVR 一般使用布置于跑道边的自动化设备来测量, RVR 设备通常分为前向散射仪、后向散射仪和大气透射仪三种不同的方式来测量。计算上一般情况下使用阿基米德定律来计算 RVR 跑道灯打开情况下要使用阿罗德定律来计算。值得注意的跑道灯光及环境背景光强度会影响到 RVR 计算,因此会出现目视能见度小于 RVR 情况。中文名跑道视距外文名Runway Visual Range [6]简 称RVR测量方法使用布置于跑道边的自动化设备相关设备前向散射仪、后向散射仪计算方法阿基米德定律目录1定义2视距要求3相关标准定义播报编辑在跑道表面水平方向上能见到目标的最大距离称为跑道视距。通常利用透射度计沿跑道长度方向进行测量,其数据应传送给航行管制人员,并告诉在恶劣气象条件下工作的驾驶员。 [1]虽然气象学家对能见度曾用过多种不同的定义,但对跑道上的能见度则越来越多地以跑道视距来通报。跑道视距是驾驶员能够看到高强度跑道边灯的距离。跑道视距是用视距测量器在接近跑道入口的跑道边上进行测量而确定的,它的校准则是同边线灯的强度调整以及是在白天或夜间相互关联着的。测定跑道视距的视距测量器是由一个带有窄光束发射器的光源和一个具有窄接收角的接收器组成的。这两个装置单元之间的距离通常是500英尺。两个单元之间的基线应与跑道平行,光源和接收器应高出地面约15英尺。对Ⅱ类和皿类运行要用视距测量器做两次测定。一次是靠近跑道入口,另一次约在跑道长度的中点。后一个位置对飞机起飞和着陆飞机在着陆滑跑中提供有用的情报。视距测量器的局限性在于它测定的是地面上的能见度,而驾驶员在进近跑道时要知道的是在进近航道上的能见度。 [2]视距要求播报编辑为了保证飞行安全,在跑道上飞行员必须具有良好的视野。当跑道变坡不能避免时,必须能够保证飞行员的视线在一定距离内不因跑道表面的几何缺陷而被遮挡,这种要求就是所谓的视距要求。根据标准,飞行区等级指标II=C、D、E、F的跑道,在高于跑道3m的任何一点上应能看到至少半条跑道长度内的高于跑道3m的任何其他点;II=B的跑道,在高于跑道2m的任何一点上应能看到至少半条跑道长度内的高于跑道2m的任何其他点;Ⅱ=A的跑道,在高于跑道1.5m的任何一点上应能看到至少半条跑道长度内的高于跑道1.5m的任何其他点。需要指出的是,读者应注意将跑道的视距(sight distance of runway)和“跑道视程(RVR)”(亦称跑道视距,英文为Runway Visual Range)区别开来。“跑道视程”的含义是:“位于跑道中线上的航空器飞行员所能看到跑道道面标志、或勾画跑道边线或中线的灯光的距离。”应该说,跑道的视距要求是达到一定RVR的必要几何条件。 [3]当跑道纵向变坡不能避免时,应具有下列无障碍视线:(1)飞行区指标Ⅱ为C、D、E、F的跑道,在高于跑道3m的任何一点上应通视至少半条跑道长度内的高于跑道3m的任何其他点;(2)飞行区指标Ⅱ为B的跑道,在高于跑道2m的任何一点上应通视至少半条跑道长度内的高于跑道2m的任何其他点;(3)飞行区指标Ⅱ为A的跑道,在高于跑道1.5m的任何一点上应通视至少半条跑道长度内的高于跑道1.5m的任何其他点。当不设置全长度的平行滑行道时,在单跑道全长应提供无障碍视线。在交叉跑道的机场,为了运行的安全,在交叉地区应考虑增加视距标准。 [4]相关标准播报编辑根据国际民航组织规定的着陆标准,仪表着陆系统的设施分成3类,分别与ICAO规定的着陆标准相对应,并且使用相同的罗马数字和字母来表示。仪表着陆系统设施的性能类别能达到的运用目标如下。I类设施的性能:在跑道视距不小于800m的条件下,以高的进场成功概率,能将飞机引导至60m的决断高度。Ⅱ类设施的性能:在跑道视距不小于400m的条件下,以高的进场成功率,能将飞机引导至30m的决断高度。ⅢA类设施的性能:没有决断高度限制,在跑道视距不小于200m的条件下,着陆的最后阶段凭外界目视参考,引导飞机至跑道表面,因此又称为“看着着陆”(see to land)。ⅢB类设施的性能:没有决断高度限制和不依赖外界目视参考,并在跑道视距50m的条件下,凭外界目视参考滑行,冈此义称为“看着滑行”(see taxi)。ⅢC类设施盼性能:无决断高度限制,不依靠外界目视参考,能沿着跑道表面着陆和滑行。许多机场的仪表着陆系统能够满足I类着陆标准,Ⅱ、Ⅲ类着陆要求有更复杂的辅助设备相配合。例如,除上述的机场地面设施外,ILS必须在地面设置相应的灯光系统。该系统要求有接地地带灯、跑道中线灯、跑道边灯、顺序闪光灯、进近灯等。 [5]新手上路成长任务编辑入门编辑规则本人编辑我有疑问内容质疑在线客服官方贴吧意见反馈投诉建议举报不良信息未通过词条申诉投诉侵权信息封禁查询与解封©2024 Baidu 使用百度前必读 | 百科协议 | 隐私政策 | 百度百科合作平台 | 京ICP证030173号 京公网安备110000020000航空运行中的各类能见度 - 知乎
航空运行中的各类能见度 - 知乎切换模式写文章登录/注册航空运行中的各类能见度乐航国际Smile学飞+移民,中国飞行员海外学飞模式的领跑者能见度是航班放行中需要评估的一项重要指标,这里的能见度是广义上的定义,包括我们常见的主导能见度、跑道能见度(VIS)、跑道视程(RVR)、气象光学视程(MOR)、转换的气象能见度(CMV)。那么,这么多种类的能见度,它们的定义分别是什么?它们之间又有什么关系?下面让我们一探究竟。 01 定义主导能见度:是指观测点四周一半及其以上的视野都能达到的最大水平能见距离。夜间则是能看到一定强度灯光的最大水平距离。主导能见度是一个观测者的估计值,受到个人主观因素影响较大,气象报文中的能见度通常就是指主导能见度。主导能见度主要受三点因素影响:1.目标物与前景之间的亮度对比;2.视觉对比感阈;3.大气透明度。跑道能见度(VIS):是指从跑道的一端沿跑道方向可以辨认跑道本身或接近跑道的目标物,夜间为指定的跑道边线灯的最大距离。跑道能见度应由观测员站在跑道的一端进行目测,放在日常运行中,这显然是在扯犊子。所以一般情况下都是由主导能见度代替跑道能见度。飞机起飞前,机组坐在驾驶舱数中线灯,然后乘以灯间距算出来的值最接近真实的跑道能见度。主导能见度测量的地点一般在机场附近较高的地点,因此测出的值与在跑道附近用仪器测出的MOR或RVR等值可能有较大差别。跑道视程(RVR):定义上是指在跑道中线上的航空器上的飞行员能看到跑道面上的标志或跑道边界灯或中线灯的距离。实际上是在距跑道头向里300m处与从跑道中心线垂直向外120m以内的地方(可代表航空器着陆接地的地带)设置一套自动探测仪器。当见度低于1500m时,进行跑道视程的观测,主要供航空器着陆使用。气象光学视程(MOR):指色温度为2700K时的白炽灯发出的平行光束被大气吸收和散射后,光束衰减到5%的距离,MOR是能见度的物理定义。转换的气象能见度(CMV):此定义多应用于在欧洲或日本的机场,该地区部分机场航图有CMV标准。CMV一般在机场没有RVR设备或设备故障时使用。换算时分为日间和夜间,在考虑灯光设备的情况下,用气象能见度乘以对应系数得出CMV值与航图上的CMV标准比较,以判定是否满足着陆要求。 02区别1.就像前面所说的,在实际情况中,主导能见度的测量地点通常不在跑道附近,而是在机场周围地势较高的地方。RVR的测量仪器是安装在跑到附近距地面2.5米高(这个高度和驾驶舱高度相近,因此更加准确一些),因此二者的数值会有差别。2.能见度的报告范围可以达到10KM及以上,而跑道视程的报告范围是2KM以内。在局方气象文件里规定,当主导能见度或任一跑道视程(RVR)小于1500M时,应在实况报和特选报中报告跑道视程。可以理解为,除特殊情况外,我们看到的跑道视程(RVR)的数值大多在1500以下。3.确定气象光学视程MOR时,计算所使用的对比阈是0.05,而人的眼睛的对比阈是0.02,视力较好的人甚至可以达到0.01,因此MOR相对主导能见度来说较为保守,目前国际民航组织认可在无人值守的情况下,将气象光学视程MOR作为能见度使用。4.RVR是在测量出MOR值后经过一定的计算后估算出来的,通常情况下RVR值大于MOR值。5.RVR值、MOR值和主导能见度是不同的概念,它们之间存在差异,不具有可比性,也不能代替。因为MOR和RVR均是由安装在跑道附近的大气透射仪或前向散射仪测量后经过计算得出的,影响因素还包括跑道灯的亮度等,因此可以将RVR理解为MOR数据经处理后得到的一个新的数据,RVR的数据源是MOR,但因计算中涉及其他因素,因此不具有严格的相关性。6.对于有CMV标准的航图,如果机场气象报文中包含RVR,则可以直接使用RVR与CMV作比较。如果气象报文中只有能见度,则在直线仪表进近中可以使用相应的计算公式(如下图)得到CMV值。7.CMV的计算公式是不可逆的,即当RVR报告可用时,不可将RVR换算成能见度,CMV标准也不可用于起飞、II类和III类精密进近,目视盘旋和备降最低标准。 03比较关系通过上文,大致可以得到各类能见度之间的比较关系,如下所示:1.RVR≥MOR2.VIS≥MOR3.VIS≥RVR≥MOR(无灯)4.RVR≥VIS≥MOR(有灯)5.CMV=RVR≥VIS(如适用)来源:容定斋,作者伊壹 免责声明:本平台所载内容为本平台原创或网络转载,转载内容版权归原作者所有。如涉及作品内容、版权或其他问题,请跟我们联系!发布于 2021-06-03 15:10飞机气象飞行员赞同 2添加评论分享喜欢收藏申请
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一文读懂RVR和VIS标准的使用
2020-03-19 15:30:29
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01同时具有VIS和RVR标准当气象报文中VIS和RVR同时存在,而使用的进近程序中着陆标准中又同时具有VIS标准和RVR标准,那么该如何使用呢?其实很简单,在《民用航空机场运行最低标准制定与实施准则》中有明确的规定:但是这里说的是,载所使用的进近程序同时具有VIS标准和RVR标准的情况下,以RVR为准。而一个机场往往不止一套进近程序,同时并非所有的进近程序都具有VIS标准和RVR标准(非精密进近、PBN进近往往没有RVR标准)。因此,如果按上面所述原则,在出现RVR值不满足RVR标准,但VIS值较高满足VIS标准的情况时,可以考虑换一套仅有VIS标准的程序实施着陆。这在实际情况中属于极端情况,很少遇到,但理论上是可行的。02仅有RVR标准仅有RVR标准的情况多见于国外机场(如日本、印度和欧洲国家),针对此情况,当气象报文中只有VIS值时,无论是国内的规章,还是国外的机场资料均给出了换算方法。(1)《中国民用航空规章第121部运行规范内容》C0005 终端区仪表飞行程序中规定: (2)日本的AIP中规定:翻译成汉语大致意思为:6.10.1.2 报告的VIS转换为CMV1.转换为CMV的方法当无法获取RVR值时需要将报告中的VIS转换为CMV,承运人需要确保使用了下表中的方法将VIS转换为CMV,除非是2中所列特殊情况。2.VIS转换为CMV的方法不适用以下情况:(1)起飞标准(2)II/III类精密进近(3)目视盘旋(4)备降的最低标准03RVR备降标准上文中提到,针对国外机场,虽然有VIS转换为RVR的方法,但是这种方法不适用于计算备降标准。那如果这些仅有RVR标准的机场选作备降场时,备降标准该如何计算呢?在《中国民用航空规章第121部运行规范内容》C0013 备降机场仪表飞行规则天气最低标准中是这么规定的: 如果按照上面的规定,对于只有RVR标准的机场,备降标准将无法确定。其实绝大部分航空公司确定运行标准时遵循“最高标准”原则,即以运行规范、机场资料、性能标准、机组标准等标准中的最高者为准。所以当运行规范无法确定运行标准时,则以其他三个标准中最高者为准。对于性能标准和机组标准暂且搁置不谈,这里讨论一下机场资料中的备降标准。以日本的机场为例:翻译成汉语大致意思为:1.目的地备降机场最低标准:2.起飞备降机场最低标准:备注1:用于与备降最低标准作比较的气象预报不包含RVR。备注2:VIS等于最低标准意为数值上与进近程序规定的最低标准相等。例如:进近程序的最低标准为CMV2000M,则可将VIS2000M作为起飞标准(即此时VIS数值上等于CMV即可)。备注2中的说明很重要,几乎可以理解为,在不能使用VIS转换CMV的情况中,可以将VIS与RVR或CMV在数值上进行比较以确定是否满足运行标准。所以在确定备降标准时有两个思路:1.使用上文所描述的机场资料中的备降标准,因为日本(包括印度)民航的规则实际上是继承EASA(欧洲标准)而来的,可以看出他们的备降标准计算方式与国内的大相径庭,完全不是一回事。即便如此,根据规章的要求,使用这种备降标准也是没有问题的。当然,各公司可以在此基础上增加适当的安全裕度。2.根据上文备注2中所述,将VIS数值上与RVR或CMV作比较,那么我们在计算备降标准时也可以将RVR或CMV标准直接视为VIS,在此基础上按运行规范要求,增加余量(例如DH+60,VIS+800)作为备降标准.只是需要注意I类精密进近中VIS不能低于800m,所以当RVR标准低于800m时,按800m计算。据了解,这两种方法在国内航空公司均有应用,但也各有利弊。按第一种思路计算备降标准,往往得到的I类精密进近备降标准低于DH120m,VIS1600m;按第二种思路计算备降标准,则是中外规章相结合运用,逻辑上有些牵强,说服力较差。希望有朝一日,民航局可以把这个问题给明确了,这样我们就不用再纠结了。04新机长RVR标准CCAR-121-R5中规定:第121.669条新机长的仪表飞行规则着陆最低天气标准(a)如果机长在其驾驶的某型别飞机上作为机长按照本规则运行未满100小时,则合格证持有人运行规范中对于正常使用机场、临时使用机场或者加油机场规定的最低下降高(MDH)或者决断高(DH)和着陆能见度最低标准,分别增加30米(100英尺)和800米(1/2英里)或者等效的跑道视程(RVR).对于用作备降机场的机场,最低下降高(MDH)或者决断高(DH)和能见度最低标准无须在适用于这些机场的数值上增加,但是任何时候,着陆最低天气标准不得小于90米(300英尺)和1600米(1英里).1.当着陆标准仅有VIS时,新机长标准为DH+30,VIS+800。2.当着陆标准有VIS和RVR时:(1)如不能获取RVR值,则以VIS标准为准,新机长标准计算方法与1中所述相同。(2)如能获取RVR值,则以RVR标准为准,新机长标准计算方法根据 《中国民用航空规章第121部运行规范内容》中C0011 仪表进近程序和仪表飞行规则着陆最低标准的特殊限制与规定要求,如下所示: 3.当着陆标准仅有RVR时,此类情况多见于国外机场,新机长标准计算方法与2(2)所述方式相同。当在实际运行中无法获取RVR值时,需要将VIS值转换为RVR值,但要遵循转换规则。05VIS和RVR的编报规则气象报文中一定有VIS,但不一定有RVR。那什么时候气象报文中会报告RVR呢?首先,机场得有RVR观测设备(废话);其次,根据《中华人民共和国民用航空行业标准民用航空气象第1部分:观测和报告》8.3.3要求 :当主导能见度或正在使用的跑道的接地地带RVR值小于1500米时,应在报文中报RVR值。举个极端点的例子(虽然极端,但真实发生过),当机场具有RVR观测设备,气象报文中报告能见度为1500m,没有RVR报告,不考虑云高,对于I类精密进近(落地标准:RVR550m/VIS800m),机组为新机长的航班能否落地?这个问题,乍一看上去,能见度1500m,新机长的标准是1600m,应该是不能落地。其实不然,报文中没有报告RVR,而机场又具备RVR观测能力,根据前文中的规定,说明此时的RVR大于1500m,而新机长的RVR标准是1400m,因此,这个新机长航班是可以落地的。关于空调主级散热器上金属垫圈的说明每年的3-4月份,冷暖交替,正是换空调散热器的季节,今年由于疫情的影响,应该不存在航材周转和维修时间的..航空维修差错调查方法:Maintenance Error Decision Aid(MEDA)随着民航事业的不断发展,航空安全问题愈发受到人们的关注。但从最近一些差错的处理中,经常能看到或听到「..
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全部评论(1)
陆彦利 2020-04-16 20:20
8
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运规C0005章节批准的气象能见度转化为RVR只能I类进近才能使用,而欧洲非精密也都是用的RVR标准,而且根据EASA标准非精密其实也是可以使用VIS转化为RVR的。不知道什么原因国内把这个换算方法只限制于I类,按国内的要求,欧洲的非精密又得怎么放行呢?
FJ:
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在能见度不佳时,于跑道旁用于测量跑道视程的透光仪
跑道视程(英文:Runway Visual Range,缩写:RVR),在航空气象上所使用,指驾驶飞行器的飞行员在跑道上,能识别跑道标志的距离。[1][2]使用英制的跑道视程,单位为百英呎,而使用公制的跑道视程,单位为公尺。
在飞行员执行仪器飞行的精密性进场时,跑道视程为飞行员能目视跑道的距离。而在起飞时,跑道视程代表飞行员能看的见跑道的距道。当跑道视程为200米时,飞行员能目视跑道的长度为200公尺。
当能见度不佳时,在飞行时,飞行员会以无线电,收到塔台或是其他航管单位给予跑道视程报告,跑道视程报告值最大为2000 m或6500 ft,大于此值的跑道视程报告,对飞行而言,并没有什么意义。航空公司的飞行员,都会有起飞和落地最低天气限度,这些天气限度,是RVR值作为限制。
跑道视程通常是使用装置跑道旁的透光仪(Transmissometer)所测量,由于天气不佳时,塔台上的气象人员可能无法看见跑道,因此在塔台上测量的机场盛行能见度(Prevailing Visibility),在飞行操作上并无太大的意义。但在透光仪失效时,塔台人员可至跑道,以目视测量跑道灯光距离的方式,作为透光仪失效的备用措施(跑道灯泡间距为两百英尺,大约60公尺)。
便于能见度极低的机场运行,在一条跑道上,最多会有三组跑道视程值,分别是:
接地区跑道视程(Touchdown Zone RVR or TDZ RVR)
跑道中部跑道视(Middle RVR or Mid RVR)
跑道末端跑道视程(Rollout RVR)
参考[编辑]
^ Wragg, David W. A Dictionary of Aviation first. Osprey. 1973: 226. ISBN 9780850451634.
^ 中国民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行规定 (页面存档备份,存于互联网档案馆) - 中国民用航空局
取自“https://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=跑道視程&oldid=79169004”
分类:航空交通管制气象量能见度
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在能見度不佳時,於跑道旁用於測量跑道視程的透光儀
跑道視程(英文:Runway Visual Range,縮寫:RVR),在航空氣象上所使用,指駕駛飛行器的飛行員在跑道上,能識別跑道標誌的距離。[1][2]使用英制的跑道視程,單位為百英呎,而使用公制的跑道視程,單位為公尺。
在飛行員執行儀器飛行的精密性進場時,跑道視程為飛行員能目視跑道的距離。而在起飛時,跑道視程代表飛行員能看的見跑道的距道。當跑道視程為200米時,飛行員能目視跑道的長度為200公尺。
當能見度不佳時,在飛行時,飛行員會以無線電,收到塔台或是其他航管單位給予跑道視程報告,跑道視程報告值最大為2000 m或6500 ft,大於此值的跑道視程報告,對飛行而言,並沒有什麼意義。航空公司的飛行員,都會有起飛和落地最低天氣限度,這些天氣限度,是RVR值作為限制。
跑道視程通常是使用裝置跑道旁的透光儀(Transmissometer)所測量,由於天氣不佳時,塔台上的氣象人員可能無法看見跑道,因此在塔台上測量的機場盛行能見度(Prevailing Visibility),在飛行操作上並無太大的意義。但在透光儀失效時,塔台人員可至跑道,以目視測量跑道燈光距離的方式,作為透光儀失效的備用措施(跑道燈泡間距為兩百英尺,大約60公尺)。
便於能見度極低的機場運行,在一條跑道上,最多會有三組跑道視程值,分別是:
接地區跑道視程(Touchdown Zone RVR or TDZ RVR)
跑道中部跑道視(Middle RVR or Mid RVR)
跑道末端跑道視程(Rollout RVR)
參考[編輯]
^ Wragg, David W. A Dictionary of Aviation first. Osprey. 1973: 226. ISBN 9780850451634.
^ 中國民用航空儀表著陸系統Ⅱ類運行規定 (頁面存檔備份,存於網際網路檔案館) - 中國民用航空局
取自「https://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=跑道視程&oldid=79169004」
分類:航空交通管制氣象量能見度
本頁面最後修訂於2023年10月1日 (星期日) 13:50。
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